Distribution : une logistique durable… et profitable

Pour « rouler vert », les enseignes de la beauté veulent bien faire des sacrifices. Elles sont prêtes à revoir leur organisation, voire à dépenser plus. Mais le bénéfice doit être au rendez-vous. Qu’il s’agisse d’image ou d’efficacité.

Réduire coûte que coûte les émissions de CO2. Et faire en sorte que le grand public, c’est-à-dire la masse des clients potentiels, en ait conscience et en bénéficie. Vue sous cet angle, la stratégie « verte » des enseignes ressemble davantage à une opération de marketing qu’à une action désintéressée pour la planète. Mais comme le résume un expert, « développement durable et économie doivent aller de pair. Rien ne se fera si les entreprises n’en tirent pas un bénéfice, immédiat ou non ». En avant, donc, pour des initiatives à la fois efficaces et visibles. La chaîne d’approvisionnement des magasins avec ses camions pollueurs et bruyants est une cible tout indiquée.

Pour Marionnaud, l’ouverture fin mars d’un magasin dans le centre commercial écolo-responsable Okabé, au Kremlin-Bicêtre (Val-de-Marne), fut l’occasion de vanter ses efforts en la matière. En mettant en oeuvre différentes initiatives – telles que la réorganisation des tournées de livraison, le partage des camions avec d’autres ou la multiplication des plateformes régionales -, la chaîne compte économiser 1,6 million de kilomètres cette année sur l’approvisionnement de ses 568 magasins. S’ils se vérifient, ces 1,6 millions de kilomètres représenteront une économie de 35% par rapport à 2009.

Des mesures certes efficaces, mais peu spectaculaires et difficiles à « vendre » aux clientes d’une parfumerie. D’où la volonté de certains d’effectuer des choix plus radicaux. C’est le cas de Sephora qui, depuis l’automne dernier, livre environ 150 de ses 256 magasins français en camion électrique. Le défi est de taille. Alors qu’un semi-remorque classique charge jusqu’à 30 palettes et les véhicule sur 500 kilomètres ou plus, la technologie actuelle limite l’énergie électrique aux moyens porteurs. Capables d’emporter 10 palettes au maximum, ces camions bénéficient en outre d’une autonomie très limitée : 100 kilomètres au maximum.

« Pour des trajets centrés sur une agglomération, cela suffit largement, justifie Jean-Luc Jarrin, directeur « supply chain » de Sephora. Et côté capacité, la volumétrie de nos produits fait que nous livrons trois palettes par magasin tout au plus. » En clair, ce qui est totalement exclu pour des hypermarchés devient possible pour des parfumeries de centre-ville, si importantes soient-elles. À une condition toutefois : revoir intégralement leur schéma d’approvisionnement. Située à Orléans et gérée par le groupe Deret, la plateforme centrale Sephora a ainsi été maintenue. Mais en lieu et place des six entrepôts régionaux qui desservaient auparavant les points de vente, on trouve désormais 22 sites logistiques plus petits en périphérie des grandes villes, c’est-à-dire au plus près des magasins.

Mutualiser les moyens

Une telle organisation n’est possible que dans les agglomérations les plus importantes. Pas question de louer un entrepôt, de mobiliser du personnel et des camions sur Limoges pour l’unique magasin de la ville ! Pour l’heure, l’électrique ne concerne donc qu’une grosse moitié du parc Sephora. Mais la situation pourrait rapidement évoluer. À l’origine du projet, Deret cherche une ou deux enseignes nationales implantées en centre-ville, susceptibles de partager avec la chaîne de parfumeries les moyens qui lui sont aujourd’hui dédiés. Les camions électriques tourneraient alors à plein… et Limoges intégrerait peut-être la carte des « villes propres » Sephora.

En attendant, les agglomérations desservies ont déjà des effets sur le niveau global d’émission. L’économie serait d’environ 1 000 tonnes de CO2 par an, soit 14% de rejets en moins. D’autres avantages s’ajoutent à cette moindre pollution. Avec des camions électriques partant de la périphérie, on respecte mieux les contraintes horaires imposées par les municipalités et l’on améliore la ponctualité des livraisons. On limite également les nuisances sonores et l’on peut envisager des livraisons en soirée, nettement moins gênantes pour la circulation. En clair, on est mieux accepté par le voisinage, qui est aussi le premier bassin de chalandise.

L’audace de Sephora, on le voit, ne dessert pas ses intérêts commerciaux. Et c’est dans cet esprit que les enseignes s’engagent généralement dans la voie du développement durable. Côté finances, la location de plateformes plus nombreuses à proximité des villes et leur personnel entraînent certes un surcoût. Mais il est, paraît-il, compensé par l’économie de carburant réalisée. « La crise a fait baisser les cours du pétrole mais, malgré cela, le changement d’organisation reste neutre d’un point de vue financier, insiste Jean-Luc Jarrin. Avec la baisse de l’euro enregistrée ces derniers mois, il devrait même nous permettre de faire des économies. À moyen terme, la hausse du prix du carburant est inéluctable. »

Cette réalité incite certaines enseignes à aller plus loin. Adopter des schémas plus originaux encore que celui de Sephora ? Subir un surcoût sur le transport et le stockage ? Monoprix y consent depuis deux ans pour approvisionner ses 70 magasins parisiens. Les boissons et marchandises générales (hygiène-beauté, équipement de la maison et textile) partent chaque jour des entrepôts de Combs-la-Ville et Lieusaint, en Seine-et-Marne. Pour effectuer la trentaine de kilomètres qui les sépare de la capitale, ils n’empruntent pas la route mais… le rail ! Une hérésie pour les gourous de la logistique, qui proscrivent généralement l’usage du chemin de fer en deçà de 500 km.

Coûteux mais efficace

Monoprix doit également louer 3 700 m² d’entrepôts à Bercy pour décharger la marchandise et la réexpédier vers ses magasins. Or on connaît les tarifs dans la capitale : ils sont deux à trois fois plus élevés qu’en périphérie. Ce système iconoclaste utilise des camions roulant au gaz naturel pour effectuer la dernière partie du trajet (lire encadré ci-dessous). Bilan : un surcoût logistique de 25% en 2008, au démarrage de l’opération, ramené aujourd’hui à 15%. « Un tel système est coûteux et les tarifs du rail, fixes quelle que soit la longueur du convoi, y sont pour quelque chose, reconnaît Claude Samson, directeur logistique de Monoprix. Mais dans une agglomération de la taille de Paris, il offre une régularité quasi impossible à obtenir par la route ».

Les embouteillages à l’entrée de la capitale sont évités, les intempéries hivernales ne sont (presque) plus un obstacle et les magasins sont livrés à l’heure dite. Conséquence : le taux de rupture est en chute libre. Côté environnement et nuisances, ce sont 12 000 camions en moins qui pénètrent chaque année dans Paris. Et même s’il faut utiliser des locomotives diesels, le gain en CO2 sur l’ensemble de la chaîne avoisinerait les 50%. De quoi inciter Monoprix à étendre son schéma à 25 magasins de la petite couronne. Tout en renégociant ses tarifs avec Fret SNCF. D’accord pour rouler « vert », mais à condition de ne pas y laisser trop de plumes…

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